Die Schifffahrtsindustrie steht an der Schnittstelle von globalem Handel und Klimaverantwortung. Angesichts des zunehmenden regulatorischen Drucks war die Herausforderung, Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig wettbewerbsfähig zu bleiben, noch nie so dringlich wie heute.
Die Schifffahrtsindustrie ist für rund 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich — ein Wert, der CO₂, Methan und Ruß zusammen umfasst. Trotz Verbesserungen bei der Kraftstoffeffizienz und der Schiffstechnologie wird erwartet, dass die absoluten Emissionen des Seeverkehrs in den kommenden Jahren mit dem globalen Handel weiter wachsen.
Dies stellt eine enorme Herausforderung für Kunden und die Branche insgesamt dar: Wie kann man wachsen und neue Märkte erschließen und dabei den ökologischen Fußabdruck reduzieren, oder zumindest nicht vergrößern?
Wir empfehlen zwar, sich bei diesem Thema an die ausgewiesenen Experten zu wenden (Links unten), sehen jedoch mehrere Schritte, die die Branche und Kunden unternehmen können, um Fortschritte zu erzielen.
Schiffe warten und modernisieren
Reedereien sollten dazu angehalten werden, ihre Flotten mit effizienteren Antrieben weiter aufzurüsten, den Zustand von Rumpf und Propeller zu pflegen und neue Technologien einzuführen, darunter Methanol, Ammoniak und andere alternative Kraftstoffe, wobei die vollständigen Klimaauswirkungen über den gesamten Lebenszyklus jeder Option sorgfältig berücksichtigt werden sollten. Das bedeutet, den Methanschlupf von fossilem LNG zu berücksichtigen (unverbranntes Methan, das in die Atmosphäre entweicht und dort ein weitaus wirkungsstärkeres Treibhausgas als CO₂ darstellt) und schrittweise wirklich kohlenstoffarme und neutrale Kraftstoffe zu priorisieren.
Jüngste Analysen zeigen jedoch, dass technische Effizienzgewinne häufig durch wachsende Transportnachfrage ausgeglichen werden, sodass die absoluten Emissionen trotz effizienterer Einzelschiffe steigen können. Störungen im Suez- und Panamakanal in den vergangenen Jahren haben diesen Effekt noch verstärkt, da Schiffe auf längere Routen und höhere Geschwindigkeiten ausweichen mussten, was die Emissionsvorteile des Langsamfahrens zunichtemachte. Dies zeigt, dass Verbesserungen nicht allein durch technologische Fortschritte erzielt werden können — und dass Verlader, die emissionsärmere Reedereien mit ihrem Geschäft belohnen, dazu beitragen, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dafür zu schaffen.
Die regulatorische Landschaft erkunden
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), eine UN-Organisation, welche für die Regulierung der maritimen Wirtschaft zuständig ist, erlässt verbindliche Maßnahmen zur Emissionsminderung durch Vorschriften zur Energieeffizienz und zur CO₂-Intensität für bestehende Schiffe. Im Juli 2023 verabschiedete die IMO ihre überarbeitete THG-Strategie mit einem Pfad zur Netto-Nullemission bis oder um 2050, mit verbindlichen Zwischenzielen für 2030 und 2040. Der Handlungsdruck ist also keine ferne Sorge, sondern eine eskalierend dringende mit bereits am Horizont sichtbaren Meilensteinen.
Parallel dazu hat die europäische Regulierung die finanziellen Einsätze erheblich erhöht. Seit 2024 gilt das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) für den Seeverkehr. Bei Fahrten zwischen EU- und Nicht-EU-Häfen werden 50 % der Emissionen erfasst; bei Fahrten innerhalb der EU sind es 100 %. Ab 2026 erreicht die Abdeckung innerhalb der EU ebenfalls 100 % der gemeldeten Emissionen. Neben dem EU-ETS schafft die FuelEU-Schifffahrtsverordnung — die schrittweise strengere Grenzwerte für die Kohlenstoffintensität der auf EU-verbundenen Fahrten verwendeten Kraftstoffe festlegt — direkte finanzielle Anreize zur Reduzierung von Kraftstoffemissionen. Für jeden Handel, der europäische Häfen berührt, sind Kohlenstoffkosten nun ein integraler Bestandteil der Reiseökonomie, kein Zukunftsszenario.
Für Supply Chain Experten, die bereits mit der Volatilität der Frachtkosten zu kämpfen haben, bedeutet dies eine echte Belastung. CO₂-Zuschläge tauchen bereits auf den Rechnungen der Spediteure auf. Unternehmen, die jetzt Maßnahmen zur Messung und Beschaffung ergreifen, werden sowohl wirtschaftlich als auch in Bezug auf die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften besser aufgestellt sein als diejenigen, die abwarten.
Betriebliche Effizienz steigern
Verlader, Spediteure und Reedereien können durch bessere Planung und verstärkte Zusammenarbeit eine bedeutende Rolle spielen. Ein Mangel an Transparenz und Prognosefähigkeiten kann dazu führen, dass Verlader und Spediteure Ladungen, die als vollständige Containerladungen konsolidiert werden könnten, auf mehrere teilweise befüllte Container auf verschiedenen Schiffen aufteilen. Auf vielen wichtigen Handelsrouten lässt die durchschnittliche Containerauslastung noch einen großen Teil der Kapazität ungenutzt, und anhaltende Handelsungleichgewichte zwingen Reedereien zur Repositionierung einer erheblichen Anzahl leerer Container — was sowohl Kosten als auch Emissionen verursacht.
Verlader, die Lagerbestände und Produktionszeitpläne nicht ausreichend an die Nachfrage anpassen können, sind oft auf Luftfracht angewiesen, die pro Tonnenkilometer deutlich CO₂-intensiver ist. Bei Logward helfen unsere Plattform Kunden, ihre Abhängigkeit von Luftfracht zu reduzieren, während unsere Analyse historischer Versanddaten Möglichkeiten zur Konsolidierung von Vor- und Hauptlaufbewegungen identifiziert.
Verbesserungen der betrieblichen Effizienz sind eine Herausforderung für jedes Unternehmen, aber sie gehören zu den wenigen Hebeln, die gleichzeitig ökologische und wirtschaftliche Vorteile bieten.
Datenbasierte Entscheidungen bei der Frachtbeschaffung treffen
Was nicht gemessen werden kann, lässt sich auch nicht reduzieren. Die meisten Unternehmen haben nach wie vor Schwierigkeiten, die CO₂-Emissionen aus der Logistik vollständig zu erfassen, und genau hier liegt einer der wirksamsten Ansatzpunkte.
Für Supply Chain Experten fallen Logistikemissionen im Rahmen von Frameworks wie dem GHG-Protokoll und der CSRD eindeutig in den Scope 3, konkret in Kategorie 4 (vorgelagerte Transporte) und Kategorie 9 (nachgelagerte Transporte). Die genaue Erfassung und Meldung dieser Emissionen wird von Investoren, Kunden und Regulierungsbehörden zunehmend erwartet. Der Aufbau einer Messinfrastruktur verhindert einen Last-Minute-Aufwand und verschafft den Beschaffungsteams einen Vorsprung, unabhängig davon, in welcher Phase sie sich gerade befinden.
Der präziseste Weg zur Messung des CO₂-Ausstoßes sind tatsächliche Kraftstoffverbrauchsdaten. Reedereien sind zunehmend verpflichtet, ihre Emissionen im Rahmen der IMO- und EU-Frameworks zu überwachen, zu melden und zu verifizieren. In der Zwischenzeit bieten Well-to-Wake-Rechner — die Entfernung, Geschwindigkeit, Transportmodus, Schiffstyp und Kraftstoff berücksichtigen — eine fundierte und umsetzbare Alternative, wenn sie auf GLEC-zertifizierten Methoden basieren.
Wandel durch Beschaffung vorantreiben
Sobald Sie über Emissionsdaten verfügen, können Sie diese genauso nutzen wie Kosten oder Transitzeiten — als Faktor bei der Reedereiauswahl. Messdaten verbessern direkt die Beschaffungsentscheidungen. Wenn eine Reederei regelmäßig mit höheren Geschwindigkeiten fährt oder zu wenig in die Flotteneffizienz investiert, können Verlader mit ihrem Budget abstimmen: Die Wahl emissionsärmerer Alternativen schafft direkten Marktdruck für die oben beschriebenen technologischen und betrieblichen Veränderungen.
Unser CO₂-Rechner
Genau bei diesem letzten Punkt kann unser kostenloser CO₂-Rechner seinen kleinen Beitrag leisten, indem er einfachen Zugang zu einer Well-to-Wake-Berechnung von CO₂ bietet — unabhängig vom Transportmodus. Das auf unserer Website öffentlich verfügbare Tool berücksichtigt Route (Entfernung), Modus, Fahrzeug- und Kraftstofftyp sowie weitere Faktoren und basiert auf „Emissionsfaktoren” — handelsspezifischen CO₂-Schätzungen auf Basis verifizierten Carrier-Reportings an die Clean Cargo Working Group. Unser Rechner wird von EcoTransIT betrieben, und basiert auf einer vom GLEC (Global Logistics Emissions Council) zertifizierten Methodik, die von Wissenschaftlern und Branchenverbänden wie BSR unterstützt wird.
Für europäische Kunden ist der GLEC-basierte Ansatz besonders wertvoll: Er lässt sich direkt auf die CSRD/ESRS-Berichtsanforderungen anwenden und ermöglicht eine einheitliche Emissionsbetrachtung über See-, Luft-, Straßen- und Schienenverkehr hinweg.
Für Kunden, die unsere Lösungen für Routenplanung und Beschaffung nutzen, verwenden wir dieselbe Methodik, um einen geschätzten CO₂-Ausstoß für die geeigneten Optionen bereitzustellen. Sobald eine Buchung vorgenommen wird, führen wir diese CO₂-Informationen bis zum Ende durch und integrieren sie in unsere Dashboards und Leistungsstatistiken, was eine Analyse von CO₂ nach SKU, Geografie, Geschäftsbereich und mehr ermöglicht.
Wir hoffen, dass Logward unseren Kunden und der gesamten Branche helfen kann, diese generationenübergreifende Herausforderung zu bewältigen.
Quellen
Einige Gruppen, Unternehmen und Experten, die sich mit diesen Themen befassen:
- EcoTransIT World
- European Commission
- Arronax Podcast mit Craig Eason – Episode: IMO and the Other Race Toward Sustainable Shipping
- Zero North – Optimierung des Schiffsbetriebs durch Digitalisierung.
- Spire Maritime – George, Olga und das Team beiSpire
- bieten API-Zugang zu Satelliten-AIS-Daten – unverzichtbare Informationen für alle, die Entfernungen unabhängig und präzise messen möchten.
- Breakthrough Fuel – Matt Muenster und das Team messen den Kraftstoffverbrauch und bieten mehr Transparenz bei den Kosten, einschließlich CO₂.
- SeaRoutes – Nutzung von AIS, Wetter- und Routeninformationen für CO₂-Berechnungen.
Im Artikel verwendete Quellen:
Source 1 – World Economic Forum: How real-time emissions tracking can help decarbonize the maritime industry
Source 2 – icct: Greenhouse gas emissions and air pollution from global shipping, 2016–2023
Source 3 – S&P Global: Suez Canal disruption boosts bunker consumption, emissions: UNCTAD report
Source 4 – BBC: Why are we building gas-powered ships?
Source 5 – International Council on Clean Transportation: GREENHOUSE GAS EMISSIONS FROM GLOBAL SHIPPING, 2013–2015
Source 6 – IMO – 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships
Source 7 – Clean Cargo Working Group (BSR) Emission Factors: BSR Clean Cargo Emissions Report 2020