Die Schifffahrtsindustrie steht an der Schnittstelle von globalem Handel und Klimaverantwortung. Angesichts des zunehmenden regulatorischen Drucks war die Herausforderung, Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig wettbewerbsf\u00e4hig zu bleiben, noch nie so dringlich wie heute.<\/p>\n\n\n\n
Die Schifffahrtsindustrie ist f\u00fcr rund 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich \u2014 ein Wert, der CO\u2082, Methan und Ru\u00df zusammen umfasst. Trotz Verbesserungen bei der Kraftstoffeffizienz und der Schiffstechnologie wird erwartet, dass die absoluten Emissionen des Seeverkehrs in den kommenden Jahren mit dem globalen Handel weiter wachsen.<\/p>\n\n\n\n
Dies stellt eine enorme Herausforderung f\u00fcr Kunden und die Branche insgesamt dar: Wie kann man wachsen und neue M\u00e4rkte erschlie\u00dfen und dabei den \u00f6kologischen Fu\u00dfabdruck reduzieren, oder zumindest nicht vergr\u00f6\u00dfern?<\/p>\n\n\n\n
Wir empfehlen zwar, sich bei diesem Thema an die ausgewiesenen Experten zu wenden (Links unten), sehen jedoch mehrere Schritte, die die Branche und Kunden unternehmen k\u00f6nnen, um Fortschritte zu erzielen.<\/p>\n\n\n\n
Reedereien sollten dazu angehalten werden, ihre Flotten mit effizienteren Antrieben weiter aufzur\u00fcsten, den Zustand von Rumpf und Propeller zu pflegen und neue Technologien einzuf\u00fchren, darunter Methanol, Ammoniak und andere alternative Kraftstoffe, wobei die vollst\u00e4ndigen Klimaauswirkungen \u00fcber den gesamten Lebenszyklus jeder Option sorgf\u00e4ltig ber\u00fccksichtigt werden sollten. Das bedeutet, den Methanschlupf von fossilem LNG zu ber\u00fccksichtigen (unverbranntes Methan, das in die Atmosph\u00e4re entweicht und dort ein weitaus wirkungsst\u00e4rkeres Treibhausgas als CO\u2082 darstellt) und schrittweise wirklich kohlenstoffarme und neutrale Kraftstoffe zu priorisieren.<\/p>\n\n\n\n
J\u00fcngste Analysen zeigen jedoch, dass technische Effizienzgewinne h\u00e4ufig durch wachsende Transportnachfrage ausgeglichen werden, sodass die absoluten Emissionen trotz effizienterer Einzelschiffe steigen k\u00f6nnen. St\u00f6rungen im Suez- und Panamakanal in den vergangenen Jahren haben diesen Effekt noch verst\u00e4rkt, da Schiffe auf l\u00e4ngere Routen und h\u00f6here Geschwindigkeiten ausweichen mussten, was die Emissionsvorteile des Langsamfahrens zunichtemachte. Dies zeigt, dass Verbesserungen nicht allein durch technologische Fortschritte erzielt werden k\u00f6nnen \u2014 und dass Verlader, die emissions\u00e4rmere Reedereien mit ihrem Gesch\u00e4ft belohnen, dazu beitragen, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen daf\u00fcr zu schaffen.<\/p>\n\n\n\n
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), eine UN-Organisation, welche f\u00fcr die Regulierung der maritimen Wirtschaft zust\u00e4ndig ist, erl\u00e4sst verbindliche Ma\u00dfnahmen zur Emissionsminderung durch Vorschriften zur Energieeffizienz und zur CO\u2082-Intensit\u00e4t f\u00fcr bestehende Schiffe. Im Juli 2023 verabschiedete die IMO ihre \u00fcberarbeitete THG-Strategie mit einem Pfad zur Netto-Nullemission bis oder um 2050, mit verbindlichen Zwischenzielen f\u00fcr 2030 und 2040. Der Handlungsdruck ist also keine ferne Sorge, sondern eine eskalierend dringende mit bereits am Horizont sichtbaren Meilensteinen.<\/p>\n\n\n\n
Parallel dazu hat die europ\u00e4ische Regulierung die finanziellen Eins\u00e4tze erheblich erh\u00f6ht. Seit 2024 gilt das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) f\u00fcr den Seeverkehr. Bei Fahrten zwischen EU- und Nicht-EU-H\u00e4fen werden 50 % der Emissionen erfasst; bei Fahrten innerhalb der EU sind es 100 %. Ab 2026 erreicht die Abdeckung innerhalb der EU ebenfalls 100 % der gemeldeten Emissionen. Neben dem EU-ETS schafft die FuelEU-Schifffahrtsverordnung \u2014 die schrittweise strengere Grenzwerte f\u00fcr die Kohlenstoffintensit\u00e4t der auf EU-verbundenen Fahrten verwendeten Kraftstoffe festlegt \u2014 direkte finanzielle Anreize zur Reduzierung von Kraftstoffemissionen. F\u00fcr jeden Handel, der europ\u00e4ische H\u00e4fen ber\u00fchrt, sind Kohlenstoffkosten nun ein integraler Bestandteil der Reise\u00f6konomie, kein Zukunftsszenario.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Supply Chain Experten, die bereits mit der Volatilit\u00e4t der Frachtkosten zu k\u00e4mpfen haben, bedeutet dies eine echte Belastung. CO\u2082-Zuschl\u00e4ge tauchen bereits auf den Rechnungen der Spediteure auf. Unternehmen, die jetzt Ma\u00dfnahmen zur Messung und Beschaffung ergreifen, werden sowohl wirtschaftlich als auch in Bezug auf die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften besser aufgestellt sein als diejenigen, die abwarten.<\/p>\n\n\n\n
Verlader, Spediteure und Reedereien k\u00f6nnen durch bessere Planung und verst\u00e4rkte Zusammenarbeit eine bedeutende Rolle spielen. Ein Mangel an Transparenz und Prognosef\u00e4higkeiten kann dazu f\u00fchren, dass Verlader und Spediteure Ladungen, die als vollst\u00e4ndige Containerladungen konsolidiert werden k\u00f6nnten, auf mehrere teilweise bef\u00fcllte Container auf verschiedenen Schiffen aufteilen. Auf vielen wichtigen Handelsrouten l\u00e4sst die durchschnittliche Containerauslastung noch einen gro\u00dfen Teil der Kapazit\u00e4t ungenutzt, und anhaltende Handelsungleichgewichte zwingen Reedereien zur Repositionierung einer erheblichen Anzahl leerer Container \u2014 was sowohl Kosten als auch Emissionen verursacht.<\/p>\n\n\n\n
Verlader, die Lagerbest\u00e4nde und Produktionszeitpl\u00e4ne nicht ausreichend an die Nachfrage anpassen k\u00f6nnen, sind oft auf Luftfracht angewiesen, die pro Tonnenkilometer deutlich CO\u2082-intensiver ist. Bei Logward helfen unsere Plattform Kunden, ihre Abh\u00e4ngigkeit von Luftfracht zu reduzieren, w\u00e4hrend unsere Analyse historischer Versanddaten M\u00f6glichkeiten zur Konsolidierung von Vor- und Hauptlaufbewegungen identifiziert.<\/p>\n\n\n\n
Verbesserungen der betrieblichen Effizienz sind eine Herausforderung f\u00fcr jedes Unternehmen, aber sie geh\u00f6ren zu den wenigen Hebeln, die gleichzeitig \u00f6kologische und wirtschaftliche Vorteile bieten.<\/p>\n\n\n\n
Was nicht gemessen werden kann, l\u00e4sst sich auch nicht reduzieren. Die meisten Unternehmen haben nach wie vor Schwierigkeiten, die CO\u2082-Emissionen aus der Logistik vollst\u00e4ndig zu erfassen, und genau hier liegt einer der wirksamsten Ansatzpunkte.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr Supply Chain Experten fallen Logistikemissionen im Rahmen von Frameworks wie dem GHG-Protokoll und der CSRD eindeutig in den Scope 3, konkret in Kategorie 4 (vorgelagerte Transporte) und Kategorie 9 (nachgelagerte Transporte). Die genaue Erfassung und Meldung dieser Emissionen wird von Investoren, Kunden und Regulierungsbeh\u00f6rden zunehmend erwartet. Der Aufbau einer Messinfrastruktur verhindert einen Last-Minute-Aufwand und verschafft den Beschaffungsteams einen Vorsprung, unabh\u00e4ngig davon, in welcher Phase sie sich gerade befinden.<\/p>\n\n\n\n
Der pr\u00e4ziseste Weg zur Messung des CO\u2082-Aussto\u00dfes sind tats\u00e4chliche Kraftstoffverbrauchsdaten. Reedereien sind zunehmend verpflichtet, ihre Emissionen im Rahmen der IMO- und EU-Frameworks zu \u00fcberwachen, zu melden und zu verifizieren. In der Zwischenzeit bieten Well-to-Wake-Rechner \u2014 die Entfernung, Geschwindigkeit, Transportmodus, Schiffstyp und Kraftstoff ber\u00fccksichtigen \u2014 eine fundierte und umsetzbare Alternative, wenn sie auf GLEC-zertifizierten Methoden basieren.<\/p>\n\n\n\n
Sobald Sie \u00fcber Emissionsdaten verf\u00fcgen, k\u00f6nnen Sie diese genauso nutzen wie Kosten oder Transitzeiten \u2014 als Faktor bei der Reedereiauswahl. Messdaten verbessern direkt die Beschaffungsentscheidungen. Wenn eine Reederei regelm\u00e4\u00dfig mit h\u00f6heren Geschwindigkeiten f\u00e4hrt oder zu wenig in die Flotteneffizienz investiert, k\u00f6nnen Verlader mit ihrem Budget abstimmen: Die Wahl emissions\u00e4rmerer Alternativen schafft direkten Marktdruck f\u00fcr die oben beschriebenen technologischen und betrieblichen Ver\u00e4nderungen.<\/p>\n\n\n\n
Genau bei diesem letzten Punkt kann unser kostenloser CO\u2082-Rechner <\/a>seinen kleinen Beitrag leisten, indem er einfachen Zugang zu einer Well-to-Wake-Berechnung von CO\u2082 bietet \u2014 unabh\u00e4ngig vom Transportmodus. Das auf unserer Website \u00f6ffentlich verf\u00fcgbare Tool ber\u00fccksichtigt Route (Entfernung), Modus, Fahrzeug- und Kraftstofftyp sowie weitere Faktoren und basiert auf \u201eEmissionsfaktoren\u201d \u2014 handelsspezifischen CO\u2082-Sch\u00e4tzungen auf Basis verifizierten Carrier-Reportings an die Clean Cargo Working Group.<\/a> Unser Rechner wird von EcoTransIT<\/a> betrieben, und basiert auf einer vom GLEC (Global Logistics Emissions Council<\/a>) zertifizierten Methodik, die von Wissenschaftlern und Branchenverb\u00e4nden wie BSR<\/a> unterst\u00fctzt wird.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr europ\u00e4ische Kunden ist der GLEC-basierte Ansatz besonders wertvoll: Er l\u00e4sst sich direkt auf die CSRD\/ESRS-Berichtsanforderungen anwenden und erm\u00f6glicht eine einheitliche Emissionsbetrachtung \u00fcber See-, Luft-, Stra\u00dfen- und Schienenverkehr hinweg.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr Kunden, die unsere L\u00f6sungen f\u00fcr Routenplanung und Beschaffung nutzen, verwenden wir dieselbe Methodik, um einen gesch\u00e4tzten CO\u2082-Aussto\u00df f\u00fcr die geeigneten Optionen bereitzustellen. Sobald eine Buchung vorgenommen wird, f\u00fchren wir diese CO\u2082-Informationen bis zum Ende durch und integrieren sie in unsere Dashboards und Leistungsstatistiken, was eine Analyse von CO\u2082 nach SKU, Geografie, Gesch\u00e4ftsbereich und mehr erm\u00f6glicht.<\/p>\n\n\n\n Wir hoffen, dass Logward unseren Kunden und der gesamten Branche helfen kann, diese generationen\u00fcbergreifende Herausforderung zu bew\u00e4ltigen.<\/p>\n\n\n\n Einige Gruppen, Unternehmen und Experten, die sich mit diesen Themen befassen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n Im Artikel verwendete Quellen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n Source 1 \u2013 World Economic Forum: How real-time emissions tracking can help decarbonize the maritime industry<\/a><\/p>\n\n\n\n Source 2 \u2013 icct: Greenhouse gas emissions and air pollution from global shipping, 2016\u20132023<\/a><\/p>\n\n\n\n Source 3 \u2013 S&P Global: Suez Canal disruption boosts bunker consumption, emissions: UNCTAD report<\/a><\/p>\n\n\n\n Source 4 \u2013 BBC: Why are we building gas-powered ships?<\/a><\/p>\n\n\n\n Source 5 \u2013 International Council on Clean Transportation: GREENHOUSE GAS EMISSIONS FROM GLOBAL SHIPPING, 2013\u20132015<\/a><\/p>\n\n\n\n Source 6 \u2013 IMO \u2013 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships<\/a><\/p>\n\n\n\nQuellen<\/h3>\n\n\n\n
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